五年前的那份“十三五”规划纲要，让成都天府国际机场和国际航空枢纽建设引人关注。如今，“十四五”规划纲要，成都有了明显的“升级”——打造国家物流枢纽，提高中欧班列开行质量，成都实现了从内陆到开放前沿的转变。

新开放格局，意味着货物和人的流动。仲量联行华西区工业地产部总监尤鹏伟注意到，仓储，可能是感知成都开放的一个窗口：仅仅在2018至2020年时间段，成都供应链管理企业一举跻身TOP3仓储用地受让行业，获地面积占总出让面积的比例高达22%。至2020年末，成都高标库总存量仅次于上海和天津成为全国第三大仓储市场。

从内陆城市变开放前沿，成都仓储“风”来了。

“西部城市物流业的长期需求来自内外循环并重，内循环中商品供应链环节回归国内，同时内需扩大，带来更多生产流通环节的仓储需求，而高质量的生产和消费模式也将刺激商品的仓储升级需求。”

有关成都仓储行业的快速增长，日前，仲量联行发布的《乘势而上：西部陆海新通道下的仓储市场投资报告》里这样解释。

尤鹏伟判断称，在“十四五”期间，西部城市在外循环经济模式下的外贸增长机遇较沿海城市更大。

这是因为，西部城市迎来了区域洗牌的机遇——“一带一路”和“西部陆海新通道”。这两项行动方略一个打通东西大陆，使西部地区商品可以自由流向中西亚、欧洲；一个链接南北铁水，通过铁海联运，将贸易深入东南亚腹地。原本在外贸区位条件上极度劣势的西部地区因此拥有了与沿海比肩的港口条件——即国际贸易内陆港。

中欧班列则是其重要的实施路径，过去中欧班列存在较多争议，许多中西部城市都有开行且各自为政，不但分散还彼此竞争，此外中欧班列长期不盈利即使空载也要定时开行，生存很大程度依赖财政补贴。

根据中国国家铁路集团有限公司发布的最新数据，2020年，中欧班列全年开行1.24万列、发送113.5万标准箱，同比分别增长50%、56%。与此同时，中欧班列通达21个国家的92个城市，较上年同期增加37个，增幅67%。而西安、重庆、成都3个西部城市中欧班列年开行量均超过2000列，三城共占全国开行总量的58%，而西部地区中欧班列也将盈利作为未来目标。中国向西开放铁路港的重要性通过广州、连云港这些传统海港重镇纷纷开通中欧班列即可见一斑。

而之后“西部陆海新通道规划”的出台，更是再次确认了西部地区打造国际内陆港的决心，颠覆传统内陆区位劣势使西部成为真正意义上的对外门户城市。西部陆海新通道具体指从重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港（钦州港、北海港、防城港）的三条铁路运输线路，实现集装箱班列每日开行，并与中欧班列保持有效衔接，初步形成至中南半岛的跨境公路班车和国际铁路联运等物流组织模式。南部出海意味着直接深入东南亚腹地，向西向南分别对应了中国第一和第二大贸易伙伴。

2020年，RCEP和中欧地理标志协议的签订，则让区域内货物和服务贸易的展开更加便利通畅，为以上两大商贸物流通道开辟了更加广阔的市场。

中欧班列自开行以来，货品从中国到欧洲运输时间仅为海运的三分之一，而运输成本仅为空运的六分之一到八分之一，可以同时兼顾时效和成本。未来中欧班列以及其南部出海延伸铁路的使用频率、市场渗透率也将随着区域贸易协定的深化落地而进一步提升。而在这方面国家也已经提前做好部署，2020年7月，国家发展改革委下达中央预算内投资2亿元，支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐等5个重点中欧班列枢纽节点城市建设中欧班列集结中心示范工程。西部城市正在一步步打造原本专属于沿海城市的临港产业，成都青白江国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区、西安国际港务区的长期仓储物流价值由此凸显。

尤鹏伟表示，西部城市物流业的长期需求源自内外循环并重的经济发展模式。内循环中，内需扩大进一步促进大量商品的供应链在国内的布局和发展，进而提高生产流通环节的仓储需求；同时，生产和消费模式的提质增效也显著地激发了商品的仓储设施升级需求，非标仓租户向高标准仓库的转移乃大势所趋。

另一方面，在外循环中，西部门户城市将一定程度地延续港口城市的产业发展路径，着力提升加工贸易、工业产品进出口、跨境电商等产业能级，同时凭借丰富的产业人口资源、优厚的投资激励政策以及国际化的综合营商环境进一步优化产业结构、构建产业生态体系，成为集研发设计、生产加工、国际贸易、集散分拨、综合服务于一体的新型产业发展聚集地。

“预计未来西部城市国际贸易额将持续高增长势头，聚焦中欧、中东盟市场的国际贸易企业、制造业进出口企业的仓储需求将有更多的机会落户高标准仓库物流设施。”尤鹏伟预测。

来源：红星新闻